主流CVT主要用片式离合器还是液力变矩器
CVT _无级变速器,定义为“无级变速器(箱)”。通俗的解释是传动过程中没有动力中断,即放大时变速箱不需要与发动机动力或车速分离;而传统的变速箱变速器在换挡时需要切断与发动机的连接,在换挡动作完成后再组合变速器。这是CVT的核心优势,但背后其实有更多的劣势。
实现无级变速的核心结构是“锥轮钢带”,这是分析哪种类型的传动系统更适合CVT的基础。
锥形轮是液压控制的可变夹角滑轮,两组锥形轮将夹紧一条钢带。在加减速过程中,斜齿轮的角度会同步变化,与之结合的钢带也会同步变化。变化的过程是线性的,或者说在发动机输出功率的过程中可以实现变化,所以可以实现无级变速,但是变速器依靠滚动摩擦是非常尴尬的。
问题所在
任何物体之间的摩擦系数都是有限的,摩擦是物体表面分子碰撞的结果,组合结构实现定向动能。但是,如果物体之间分子的碰撞强度过高,必然会有损耗,也就是磨损。
这种状态不再是正常的滚动摩擦,而是发动机输出功率大于摩擦系数引起的滚动摩擦。状态就像车轮与地面接触造成的磨损,这是一个真理。
基础知识:摩擦升温!任何分子运动和碰撞都会产生热能,或者说热能是一种“无形的势能”,这种能量只有物体相互运动才能被激活。CVT锥轮钢带摩擦强度过高,高频大功率输出会导致整个变速箱过热。
高温会大大降低摩擦系数,因为物体表面的强度会因温度升高而降低;这个时候开车会让磨损更加严重,同时动力损失也会很大。所以CVT容易出现高温,高温后必须停在原地散热。
离合器&变矩器日系主流的CVT变速箱多使用液力变矩器传动,欧系CVT则多以湿式多片式离合器为主。
液力变矩器是由油驱动的结构。发动机带动泵轮搅动变速箱的油流,油通过导向轮不断冲击与传动轴结合的涡轮,实现动力传递。虽然变矩器中也有一个“单向离合器”,但它的作用是在加速或巡航时将涡轮与泵轮结合起来,通过刚性传动减少动力损失。但是这种设定在优秀的AT变速箱中通常是非常激进的,只能“轻开”的CVT就比较慢了。
重要:变矩器非常适合CVT!因为这台机器的传动损耗很大,而且由于磨损使用寿命相当短;因此,在驾驶配备CVT的汽车时,不可能追求性能。虽然使用较弱的变矩器会使性能变差,但也可以保护锥轮钢带。变矩器可以理解为CVT的“保护配置”,是无奈的选择。
以奥迪和邦奇为主的CVT,采用的是“湿式多片离合器”变速箱,但奥迪已经完全淘汰了这种机器。刚性离合器变速箱将提高传动效率(减少动力损失)。但正是因为上述原因,在某种程度上追求性能的CVT使用寿命并不理想,即便是采用“强化钢链”的奥迪CVT也不例外。
至于邦奇CVT目前的运行状况,并不理想。曾经关注吉利汽车的用户正在选择其他供应商。因此,“离合器式无级变速器”很可能被淘汰。不过普通CVT也要淘汰,因为该机也存在冷启动变速箱油流动性差,不能有效润滑锥轮钢带的问题;解决办法只能是原地热车,但这种只有化油器车才需要的用车方式已经被淘汰,因为原地热车效率低,会大大增加油耗和超标排放。
所以,CVT是一台没有未来的机器。如果AMT能达到理想的平顺性,就没有CVT市场空。
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