2023年10月，欧盟启动对中国电动汽车对欧出口的反补贴调查。2024年6月12日，欧盟公布对自中国进口的电动汽车拟征收的临时关税水平，并拟于7月4日起由各成员国海关执行。

欧盟将对被抽样且配合了反补贴调查的电动车、未被抽样但配合了调查和没有配合调查的电动车征收三类不同的临时关税。据欧盟新闻公告发布内容，欧盟委员会将对三家被抽样的中国汽车生产商征收单独关税（individual duty），其中比亚迪为17.4%、吉利为20%、上汽为38.1%。其他没被抽样但配合了欧盟调查的中国电动车将被征收21%的加权平均关税（weighted average duty），没有配合调查的电动车则将被征收38.1%的剩余关税（residual duty）。

考虑到目前10%的关税水平，其中第三类加征38.1%剩余关税后应会达到48.1%的关税。无论如何，世界贸易组织就反补贴关税水平一般规定在百分之十几，欧盟目前公布的对华电动车关税水平显然超出世贸组织默认范畴，对中欧电动车交易市场极具破坏性，超出了征收适当反补贴税以维持公平竞争环境的范畴，具有高度的保护主义和政治化色彩。

面对这一结果，中国该怎么办，束手就擒还是奋起反抗？

中国电动汽车在国外参展 资料图

政府层面可做好软、硬两手准备

从软的方面来看，一方面寻求与欧盟谈判并开展与有关成员国的商谈，争取将目前关税水平尽量往下降。这有两个时间窗口：

一是从现在起到7月4日这段时间。因为欧盟最终发布征税决定并实施是7月4日或之后，在此之前，欧盟内部可能还会有不同意见，比如德国可能会就此提出不同征税标准，考虑到欧委会现任主席冯德莱恩需获得德国支持以实现连任，德国和欧委会之间依然存在复杂的博弈空间。因此，在此期间，我国政府通过与欧盟的谈判和与个别成员国的商谈，有可能促使欧盟就相关关税水平进行调整。鉴于时间紧迫，这种调整的可能性相对较小。

二是在正式关税确定前，我国还有约4个月期限进行相关运作。根据规则，欧盟将在确立正式关税前有4个月的“临时关税”（provisional duty）措施，这意味着从7月4日欧盟开始加征临时关税到确定正式关税前，我国还有约4个多月时间开展与欧盟和相关成员国的谈判或协商。

另一方面也应寻求世贸组织的支持。6月13日，外交部发言人林剑在被问及对欧盟加征关税的反制措施时也提到，“中方有必须捍卫的原则，那就是世贸组织规则和市场原则”。欧盟至今所采取的措施属于恶劣的单边主义及有选择的行动，如将在华特斯拉电动车对欧出口视作例外，这并不符合甚至违背世贸组织规则。尽管世贸组织目前在仲裁方面的功能基本失效，但在该多边机构内提出相关诉求，有助于我国占据一定舆论优势，也为相关谈判和妥协寻求可能的合作空间。

再者，从长远考虑，为提升我国车企竞争力，未来可寻求改变相关补贴方式和结构，一定程度上可借鉴欧美发达国家补贴做法，建立从消费者、土地和其他领域的多元化补贴模式，增加车企研发方面的补贴和支持，减少欧盟调查动机。但考虑到欧盟此次征税出于对我国车企的恶意打压，我国调整补贴方式做法对减轻欧盟疑虑效果不会很大。

从硬的方面来看，可对欧盟粗暴贸易举措做好针锋相对的反制准备。考虑到法国在欧盟中对我国电动车加征关税一事非常积极，我国可就欧盟输华农产品、红酒、空客及其零配件和相关服务加征关税，当然也应包括对华出口的汽车（包括燃油车）加征关税，尽量促使欧盟知难而退。

当然，为实现精准回击，应对所加征关税的欧盟商品门类进行细分，比如根据产地、碳排放标准、补贴方式、所含化学物质等各标准对欧盟商品进行分类，并就某些细分产品加征关税，以实现精准反制，并借此增加相关国家相关产品进口，在实现精准回击的同时巩固与相关欧洲国家关系。

中国出口汽车在连云港码头驶入滚装船 图源：法新社

企业层面应做好多元化应对策略

一是可继续配合欧盟潜在调查。有关企业在合适与安全的前提下可配合欧盟进行反补贴调查，尽量争取欧盟降低目前拟定的关税水平。根据欧盟公告，在最终正式实施上述关税措施（2024年11月）后，我国车企可申请欧盟加速反补贴调查。因此相关企业若有信心获得欧盟在反补贴调查方面的积极结果，可在适当时申请调查并获得关税降低待遇。

二是进行价格调整。此一价格调整是在现有成本基础上，对出口欧洲的电动车的整车价格适当降低。根据目前我国电动车对欧售价平均水平，在课征40%左右关税水平下大概会丧失在欧价格优势。基于此，根据目前欧盟拟征收关税水平，我国部分相关车企还有一定降价空间，以维持价格优势。基于我国对欧销售电动车的主要优势是同质前提下价格较低，因此保持价格优势是我国电动车继续出口欧洲市场的重要手段。尤其考虑到目前我国电动车出口欧洲尚处于竞争市场阶段，而不是市场稳定后寻求利润的阶段，因此通过部分降价以继续开拓欧洲销售市场是战略目标，尽管利润空间被大幅压缩，但从长远看，降价销售具有战略意义。

三是布局欧洲，投资欧洲。如果欧盟加征关税后对我国相关车企开拓欧洲市场会造成极大困扰，则投资欧洲，在欧洲本土设立生产工厂和服务基地，规避高关税，是解决目前挑战的可能途径。除了独立绿地投资外，也可考虑棕地投资及与当地车企和汽车服务机构的联合（编注：绿地投资是指在其他国家建立一个全新的企业或开展一个全新的项目；棕地投资指公司或投资者收购、重新开发或重新利用现有设施、财产或资产的投资类型），以合资形式融入欧洲市场，实现我国电动车产品与服务的出海经营。但对欧投资需要根据自身战略需求、禀赋优势和特点选好投资目的地或投资伙伴，规避投资方面的技术性风险。

四是布局亚非拉，规避欧洲现有关税或实现销售渠道的多元化。根据目前欧盟对外经贸政策，它正在和诸多发展中国家和地区展开自贸区谈判，有些谈判甚至已经完成（如与东非共同体的“经济伙伴关系协定”谈判）或接近完成（如与拉美“南共体”的自贸谈判）。我国车企可根据实际情况，适当投资到那些与欧盟有自贸谈判的国家和地区，可获得低关税甚至零关税对欧出口待遇。即使对象国还没有实现与欧盟自贸区建设，其出口欧洲市场的关税水平也低于目前针对中国电动车的关税水平。因此，若成本和技术可行的话，通过布局亚非拉，可继续维持对欧出口市场。

另外，除在亚非拉生产整车外，还可实行中国与亚非拉市场产业链融合，中国市场承担主要零配件生产，亚非拉市场承接简单零配件生产和组装业务，再通过亚非拉市场实现对欧市场出口，规避对华特殊关税待遇。但欧盟今后可能会基于原产地溯源制度而对在第三方生产的中资电动车加征歧视性关税，因此这一方案存在风险，不过目前尚可实行。

停靠在不来梅港的比亚迪货轮一次运来数千辆电动车

五是培育非欧盟市场，实现我国车企出口多元化。尽管欧盟是我国电动车重要（潜在）出口市场，但考虑到欧盟日益严苛的保护主义和以政治眼光看待中国电动车对欧出口，我国电动车企业可加强针对第三方市场，尤其是东南亚、拉美和非洲市场的开拓，与我国其他相关上下游产业链（如电力开发、电动桩建设、汽车零配件服务、道路基础设施建设等）合作，实现多元产能向亚非拉国家延伸，共同培育和拓展第三方市场。长远来看，这是我国车企出海的必要且重要的途径。

值得一提的是，考虑到欧盟对我国电动车恶意加征进口关税之举，有可能引发全球市场混乱。一些具有本土汽车品牌，尤其是电动车制造业的国家可能会担心中国汽车因欧洲高关税而实施贸易转移，导致其本土汽车行业受到挤压，故而我国需警惕具有汽车制造能力的一些国家，诸如日本、韩国、印度、俄罗斯、巴西等可能步欧盟后尘而提高我国车企进口关税。对此，我国政府相关部门和车企都需提前做好预案。

显而易见，欧盟对华电动车加征额外高关税是赤裸裸的保护主义措施和政治性决定，其依据和程序不符合世贸组织规则，其后果不符合中欧双边关系的稳定健康发展，其措施不符合世界经济全球化的大趋势，最终也不利于推动欧洲电动车企的创新和全球竞争力的提升。对此，我国不必抱有太过悲观情绪，只要我国车企稳定阵脚，打好基础，苦练内功，精益求精，一步一个脚印，不管对方如何调整政策，如何打压，终能立于不败之地。一定要有这个信心。

（简军波，复旦大学中欧关系研究中心副主任、上海欧洲学会副秘书长）

“中欧观察”是复旦大学的欧洲研究学者的专栏，立足中国本位，聚焦中欧关系。